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Astilleros y Fábricas Navales del Estado. Demanda estatal, diversificación y orientación de la producción a la industria no militar en un proyecto empresarial de la Armada (1953 y 1976)

Introducción

El conocimiento acumulado sobre la estructura económico-empresarial perteneciente a las Fuerzas Armadas (FFAA) es vasto y cuenta con sistemáticas investigaciones que alumbran su rol e inserción en el proceso de industrialización por sustitución de importaciones en la Argentina. Sin embargo, es notorio que estas pesquisas han privilegiado las indagaciones sobre el Ejército Argentino por sobre las restantes fuerzas, a la hora de componer un objeto de estudio. En este marco, el conjunto de resultados parciales aquí desarrollados buscan colaborar en la reconstrucción de las particularidades de la gestión de oficiales de la ARA dentro de la constelación de casos que compusieron del complejo empresarial-militar en el marco del Estado. Para ello, este escrito busca aportar al conocimiento de algunas de las acciones empresariales que oficiales de la Armada Argentina (ARA) ensayaron a lo largo de la segunda mitad del siglo XX a fin de avanzar y hacer viable la producción de unidades navales e insumos para el mundo militar y específicamente para la Marina de Guerra. Nos concentraremos en un conjunto de políticas y acciones empresariales devenidas de la conformación de la empresa Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE). Nuestros objetivos versarán sobre la identificación y observación de un conjunto de estrategias productivas y de gestión técnica, económica y administrativa que signaron la actividad de una de las fábricas que formó parte de la empresa, el Astillero Río Santiago (ARS), a lo largo de un período de más de tres décadas comprendido entre el año de su fundación de la empresa (1953) y el advenimiento la última dictadura militar (1976) como un momento inaugural en la implementación de una serie de profundas transformaciones económicas.

Nuestra observación revisará los intentos de resolución de una serie de cuestiones que se encontraban presentes en el decreto de creación de la empresa.¹ Las preocupaciones volcadas en el texto de la norma hacían temprana referencia a una serie de desafíos que debería atender su dirección: la autonomía respecto de la estructura burocrática estatal, la diversificación productiva, la vinculación con la Marina de Guerra y el sostenimiento de una fuerza de trabajo especializada que, en diferentes oportunidades, se mantendría ociosa. Sostendremos, a partir de la triangulación y análisis de un conjunto de fuentes de origen empresarial, que estas inquietudes empresariales mostraron una extensa persistencia en el tiempo, ante lo cual la puesta en práctica de diferentes acciones obtuvo como resultado general la resolución parcial de las problemáticas iniciales².

La vinculación con la Marina de Guerra: importación, adecuación y límites de la transferencia de tecnologías

El Decreto de constitución de AFNE en su artículo 2° indicaba las funciones que debía atender la empresa: "la dirección, coordinación y contralor de las tareas de naturaleza industrial y comercial que el Estado cumple por intermedio de la Secretaría de Marina relativas a la industria naval para las necesidades de la Flota Mercante Nacional y de la Armada y a la fabricación de elementos indispensables para esta". El artículo 4° explicitaba el régimen de gobierno de la empresa: "La dirección de "A. F. N. E." será ejercida por un directorio presidido por un oficial superior de la Marina de guerra e integrado por los directores de las empresas dependientes y cuatro vocales, de los cuales dos por lo menos serán oficiales superiores o jefes de la Marina de guerra".³

En el año 1951 la Marina de Guerra procuraba ante el poder ejecutivo nacional hacerse de las partidas presupuestarias necesarias para la finalización de las obras del astillero (Ministerio de Marina, 1951).⁴ A fin de iniciar la construcción de unidades navales la oficialidad de la ARA promovía la firma de un convenio con la Marina de Holanda.⁵ El acuerdo contemplaba la construcción de 3 submarinos, dos de los cuales se construirían en Holanda y uno en el ARS. Holanda proveería maquinarias, material y personal especializado que apuntalaría los inicios de la actividad productiva y colaboraría con la formación de recursos técnicos para una fuerza de trabajo que superaría con creces la proveniente de los talleres navales de Río Santiago, destinados originalmente a la reparación de unidades navales de porte reducido.⁶

La incorporación de científicos, técnicos y docentes extranjeros a los planteles de las empresas estatales y reparticiones públicas era una práctica que contaba ya con varias décadas en la Argentina y en particular para la ARA (Pontoriero, 2012). En reiteradas oportunidades las FFAA enviaron comisiones al extranjero para la compra de armamento y bienes de capital y su personal realizó estadías en las escuelas, en grandes astilleros, acerías y fábricas de armamento de Estados Unidos y Europa (Pontoriero, 2016, p.140). Esta modalidad de importación de saberes técnicos y tecnologías se profundizó en la década de 1970 a partir de la firma de un contrato entre la empresa analizada, la Armada y un astillero en Inglaterra para la construcción de dos unidades de una Fragata porta-misiles Tipo T-42.⁷ El convenio contemplaba la construcción del prototipo A.R.A. Hércules en los Astilleros Virckers, en Barrows in Furness Gran Bretaña y el armado de una nave gemela, la "Santísima Trinidad", en el Astillero Río Santiago.⁸ La Memoria y Balance de la AFNE correspondiente al Ejercicio Económico (EE) N° 3 (1° de julio de 1971- 30 de junio de 1972), detallaba:

"2. Construcciones de buques militares: En el mes de diciembre del año 1971 se firmó con el Comando en Jefe de la Armada, el contrato para la construcción de un Destructor tipo T-42 para la Marina de Guerra. El Poder Ejecutivo Nacional autorizó dicha construcción por Decreto del mes de Junio de 1972. Este contrato implica un gran esfuerzo para el Astillero Río Santiago, ya que dicha unidad, por su compleja tecnología, es una de las más modernas del mundo en su tipo, siendo similar a la que se construye, también para la Marina de Guerra, en los Astilleros Virckers de Gran Bretaña".⁹

El convenio de construcción del destructor, bautizado Hércules, estipuló la finalización de obras de infraestructura en el astillero para el año 1974.¹⁰ El buque sería propulsado por turbinas a gas Rolls-Royce, provisto de un armamento de misiles dirigidos por sistema Seardat, un cañón automático Vickers de 4,5 pulgadas, ametralladoras Oerlikon de 20 mm. y un helicóptero Westland capaz de realizar operaciones anti-submarinas.¹¹ Contaba con un desplazamiento de 3.500 toneladas.¹² El ARA Hércules (D-28) (DEHE) fue traído navegando.¹³

La construcción de la unidad gemela del Hércules requirió de una serie de innovaciones y renovaciones técnicas. La incorporación de las mismas brindaba a la dirección empresarial perspectivas de continuidad en la construcción de este tipo de unidades navales:

"Construcción de Buques militares: Prosiguió la construcción del B.D.T. ARA "Cabo San Antonio", destinado a la Armada Argentina, el que se encuentra en avanzado estado de alistamiento. En el destructor ARA "Santísima Trinidad" se continuo la construcción de su casco, previéndose su botadura al finalizar el cuarto trimestre del corriente año. En lo que respecta a las obras de infraestructuras necesarias para la construcción y equipamiento de esta unidad, las mismas se hallan prácticamente terminadas restando solamente la adquisición y/o instalación de maquinarias, equipos y herramientas. En lo que se refiere al adiestramiento y capacitación del personal del Astillero Río Santiago enviado a Vickers de Gran Bretaña, al cierre del ejercicio esta etapa ha quedado prácticamente finalizada".¹⁴

En este marco se adquirieron equipos de medición y de pruebas de alta tecnología -con alto costo- como parte de un proceso de inversiones en la planta de construcciones navales, que requirió un importante proceso de capacitación del personal. Ingenieros, técnicos y supervisores realizaron cursos de hasta 18 meses en el exterior.¹⁵ La Memoria del Ejercicio Económico N° 7 registró su interés en profundizar las vinculaciones y la provisión tecnologías con el objetivo de construir seis Destructores- Escolta Tipo T-21 de VOSPER THORNYCROFT en el astillero.¹⁶ Sin embargo, en la memoria del ejercicio económico siguiente se registró la ausencia de órdenes de trabajo para el sector naval militar y la no concreción de las mencionadas negociaciones¹⁷. Las unidades navales producidas en el marco de estos intercambios se vieron ampliamente afectadas durante el conflicto bélico Atlántico Sur en el año 1982. En la guerra de Malvinas la Armada Argentina les encargó a ambas embarcaciones la cobertura antiaérea del portaaviones liviano (PAL) ARA Veinticinco de Mayo. En el caso de la Santísima Trinidad, el buque navegó efectivamente solo 8 años, desde 1981 a 1989, dado que Inglaterra se negó a reponer insumos y repuestos para ambas embarcaciones.¹⁸ Los diez años comprendidos entre 1969 y 1979 muestran que de un total de veinte unidades navales construidas solo dos fueron unidades navales militares para la Armada. La mayor parte de los armadores, en un sector productivo que funcionaba a "pedido", es decir, que la demanda se presentaba o se generaba antes que la oferta, pertenecieron a la órbita estatal civil, desplazando fuertemente la impronta militar del emprendimiento empresarial. Por su parte, que el mismo se volviera sostenible económica y financieramente requeriría de un conjunto de leyes que orientaran la actividad naval hacia la integración, es decir a la capacidad de la fábrica de producir una unidad naval completa, con todo sus insumos y en la totalidad del proceso productivo.¹⁹

El Estado y lo burocrático: la cuestión de la autonomía productiva, el financiamiento y consolidación de la demanda estatal

En el año 1958, apenas un lustro después de conformada AFNE, se promulgó la Ley de Crédito naval y Promoción de la Marina Mercante²⁰ y en 1961 el Poder Ejecutivo promulgó el Decreto N° 7.992 "Plan Esteverena" que disponía la renovación de buques de la empresa la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) con unidades construidas en el país.²¹ Las problemáticas vinculadas a la "financiación" fueron comunes a toda la gran industria durante la industrialización sustitutiva, especialmente para el desarrollo de los sectores que requerían de capital intensivo, de modo que, a escala local, lograr una adecuada dirección de "los ahorros" a inversiones "útiles" requirió de una hábil política fiscal y de incentivos (Rougier y Odisio, 2016, p. 182).

La financiación para la construcción de unidades navales se encontró principalmente a cargo del crédito naval otorgado por el Banco Industrial y del llamado Fondo Nacional de la Marina Mercante.²² En 1969 se instruyó la Ley 18.250 de Reserva de Cargas. Esta norma reservaba a la flota bajo bandera nacional toda carga de importación que, directa o indirectamente, recibiera beneficios estatales o que constituyeran importaciones estatales, se tratara de carga general o de carga a granel. Las exportaciones quedaron liberadas y la ley respetó la preexistencia de convenios bilaterales con países limítrofes. En los años finales de la década de 1960 la política estatal para la industria osciló entre el incentivo a la producción local vía crédito naval y la generación de facilidades para la adquisición de unidades a menos costo, así el año 1970 el Decreto N° 52 del Poder Ejecutivo Nacional dispuso la reducción de los derechos de importación del rubro buques, embarcaciones y artefactos navales.²³ La edad de las embarcaciones constituyó una cuestión central a la hora de establecer menores gravámenes, en este sentido la norma contemplaba una serie de excepciones permitiendo la adquisición de "buques graneleros para transporte de carbón de hasta 15 años de edad, buques para transporte de ganado en pie de hasta 20 años, embarcaciones a colchón de aire, embarcaciones de sustentación dinámica y algunos tipos de dragas".²⁴

En el mes de septiembre de 1972 el presidente de facto Teniente General Alejandro Lanusse promulgó la Ley 19.831 de promoción de la Industria Naval y el Decreto N° 6.099 que regulaba su funcionamiento.²⁵ Esta norma disponía una fuerte exención y diferimientos impositivos para el sector, fundamentalmente mediante la desgravación de los derechos de importación sobre materiales y bienes de capital de uso naval; sumados a la implementación de créditos especiales; prefinanciación y financiación en la exportación de bienes y servicios; estímulo para la utilización de materias primas y bienes nacionales; y, entre otras cuestiones, la concesión de avales para créditos en el exterior.²⁶ El salto cualitativo en la política estatal de promoción para la industria naval lo constituyó la Ley de Promoción de la Marina Mercante de mayo de 1973, que asentó el derecho a transportar el 50% del total del comercio exterior en buques de pabellón nacional, y el Decreto N° 4.367 que estableció la incorporación de la industria naval al régimen crediticio del Banco Nacional de Desarrollo (BND) con la modalidad de crédito naval. El BND posibilitó la disposición de fondos, avales y garantías para el acceso al préstamo extranjero de un importante número de empresas de capital nacional. Las mayores posibilidades de financiamiento beneficiaron también a grandes emprendimientos estatales. En el caso de AFNE la financiación se dirigió a los armadores (que adquirían la unidad naval producida en el ARS) y respecto del Astillero Río Santiago, la empresa requirió de estos fondos para adquirir acero naval, de manera de prever escasez en su provisión lo que demoraba los tiempos productivos. Las dificultades provenientes de la falta o discontinuidad en la financiación, por ende del cumplimiento de los pagos por parte de las empresas públicas u organismos estatales que fueron armadores, generaron profundas limitaciones productivas y condicionaron a la empresa a renegociar de forma constante precios, plazos de pagos y entrega de las unidades²⁷. Sin embargo, este conjunto de herramientas, fundamentalmente a partir del uso del pabellón nacional en los buques de carga, tendieron a promover la producción naval local a partir de armadores estatales. El Estado ocupó un lugar central en la configuración de la demanda, ya sea de forma directa, por medio de empresas estatales que demandaron la producción de unidades navales, como indirecta a partir de la dirección de créditos y beneficios a los armadores privados.

La configuración de un extenso entramado productivo y comercial de carácter estatal ubicó como principales armadores y demandantes de insumos navales e industriales a empresas y organismos estatales: ELMA, Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (EFFEA),²⁸ la Subsecretaría de Marina Mercante, la Secretaría de Estado de Intereses Marítimos, Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF), Empresas Ferrocarriles del Estado Argentino, y los talleres Arsenal Naval Buenos Aires -que en 1971 se constituyeron en la Sociedad Anónima de capitales públicos Tandanor-, entre los más importantes. Para este conjunto de empresas el Astillero Río Santiago produjo, además de unidades navales, insumos, motores y bienes de capital. Esta estrategia general de la empresa se correspondió con prácticas compartidas dentro del mundo militar y se inscribió en una acción hacia el conjunto de la economía. Sobre esta práctica el historiador Marcelo Rougier sostiene:

"La producción impulsada por los militares no solo tuvo como objetivo satisfacer las necesidades de la "defensa nacional" y abastecer esencialmente a las unidades de las Fuerzas Armadas sino, como tendremos oportunidad de señalar, una parte importante de esa producción se destinó a las necesidades de uso civil o fue directamente impulsada por la demanda de otros organismos estatales; luego, sin abandonar esa preocupación, los objetivos se ampliaron y confluyeron con el propósito de los gobiernos de impulsar la industrialización y satisfacer los requerimientos del conjunto de la economía, aquejada por la insuficiencia de divisas que tornaba difícil el aprovisionamiento de materias primas esenciales" (2015, p. 221).

Hacia la década de 1970 esta política de desarrollo se consolidó al interior de la AFNE. A comienzos de 1973 firmó un convenio para la construcción de dos buques graneleros de 23.722 Toneladas de Porte Bruto (TPB) para la Subsecretaría de la Marina Mercante, destinados al transporte de minerales de Sierras Grandes.²⁹ Durante la primera mitad del año se concretó la firma de un acuerdo entre AFNE e YPF para la construcción de dos buques tanques de 60.000 TPB cada uno, destinados al transporte de petróleo crudo, los cuales serían los buques de mayor tamaño a construirse en el país hasta ese momento.³⁰ Ambos buques implicaron además la integración de la totalidad del proceso productivo ya que fueron proyectados por la Sociedad de Investigaciones y Proyectos de Ingeniería Naval (SIPIN-AFNE SRL), sociedad creada específicamente para la proyección y el diseño industrial.³¹

En 1975 superadas las dos décadas de existencia de la empresa AFNE, el astillero había producido 160.000 toneladas en buques para diferentes armadores en el ámbito de lo que denominaban industria "civil", la mayor parte de ellos para empresas y organismos públicos. Las unidades navales militares fueron construidas para la ARA y la Prefectura Naval Argentina.³² De un total de 20 unidades navales botadas a lo largo de la década de 1970 solo una de ellas tuvo un armador privado. La mayor parte de la producción demandada por armadores privados se realizó de forma derivada, es decir, a partir de la construcción de motores e insumos para buques que eran ensamblados en otros astilleros como Astilleros Argentinos Río de La Plata S.A. (ASTARSA). Dos unidades navales militares fueron construidas mediante la suscripción de un convenio con el Comando General de la Armada y tres unidades menores, balsas, fueron para el Ejército Argentino. Las restantes 15 unidades, de diferente tonelaje y características, tuvieron como armadores empresas y organismos estatales (ver cuadro N° 1), es decir, que se correspondieron con la mencionada necesidad de orientación de la producción al ámbito de "lo civil" presente en las problemáticas iniciales y contemporáneas a la construcción del astillero.

CUADRO N° 1

Unidades Navales construidas en el decenio 1969-1979

Fuente: Elaboración propia en base al análisis de los Ejercicios contables anuales (Libros de Memoria y Balance) correspondientes al período 1969-1979 de la empresa AFNE. Disponible en Fondo AFNE, Archivo Intermedio del Archivo General de la Nación (AGN).

La diversificación productiva: la necesaria orientación de la empresa hacia la producción civil

"La principal función del Astillero Río Santiago será impulsar, de manera más práctica, el surgimiento de nuevas industrias privadas y encaminarlas más tarde hacia la construcción de los elementos constitutivos de las naves (máquinas marinas, máquinas auxiliares, equipos, instalaciones, etc.). La producción naval requiere de un sinnúmero de productos procedentes de muchas industrias (metalúrgica, mecánica, electrotécnica, etc.), correspondiendo al astillero planear la construcción, coordinar esas capacidades con la propia, desarrollar los proyectos, construir y alistar los cascos.... Por esta razón, el Astillero Río Santiago tendrá que afrontar en un principio, la fabricación de algunos elementos constitutivos fundamentales y especializados, como las calderas, máquinas, dinamos, hélices, reductores de velocidad, etc. De ahí que algunos talleres del Astillero hayan recibido más amplitud que en los establecimiento del género de otros países".³³

La diversificación de la producción del astillero fue una cuestión presente desde la creación de AFNE. La inversión requerida para su puesta en funcionamiento y la adquisición de maquinarias fue una preocupación presente y persistente en ámbitos militares y civiles. En 1948 durante el debate sobre el otorgamiento de partidas presupuestarias en el Congreso Nacional, el Ingeniero Gabriel del Mazo, dirigente del grupo Fuerza Orientadora Radical de la Joven Argentina (FORJA), manifestó lo siguiente:

"es ésta (ARS) una obra de tal magnitud que aún cuando ha sido programada para uso de la Marina de Guerra, no podría el Estado substraerse a la intervención de la industria civil, por cuanto el número de obreros que se propone ocupar, que excede de 8.000, así como el majestuoso utillaje que ha de disponer, la colocará en este dilema: o se ocupa de construir y reparar barcos de la nación a un costo exorbitante, dada la necesariamente escasa utilización; porque no podrá construir permanentemente barcos de guerra, o reduce sus costos y mantiene su personal, cediendo parte de su espacio a la industria civil".³⁴

La relación aquí señalada entre la inversión necesaria y los resultados previsibles de una producción destinada exclusivamente a las necesidades de la Marina de Guerra fue uno de los ejes de la gestión empresarial de AFNE. De hecho, la incorporación creciente de la producción "civil" fue la principal estrategia desarrollada a fin de asegurar la viabilidad económica del proyecto productivo. El proceso de diversificación posibilitó la manufactura de bienes de capital e insumos para distintas ramas industriales, tendiente a lograr una relativa independencia de las fluctuaciones de la producción naval militar y comercial.

En la rama metalmecánica, el ARS desarrolló y produjo grandes motores eléctricos; tanques de envase; elementos y maquinarias para la actividad ferroviaria; compuertas para diques; equipos de bombeo para la industria petrolera; fundición de aceros, hierros y metales; maquinaria para las industria del azúcar y del papel; y la construcción de turbinas hidráulicas para centrales hidroeléctricas. El ARS, además, logró especializarse en instalaciones industriales de equipos radioeléctricos, frigoríficos y contra incendios (Caffaso, 2004). La planta electro-mecánica buscó viabilidad económica, ejemplos destacados fueron la construcción de motores y de turbinas hidráulicas para la represa de Río Hondo y el plan de reequipamiento ferroviario.³⁵ La dirección de la empresa, a cargo del Capitán de Navío Enrique Carranza,³⁶ explicaba el recorrido productivo de la planta:

"El Astillero Río Santiago, además de su actividad en la construcción naval conocida, está dedicado en buena parte a la construcción de buques militares, en particular destructores. Además se continúa acelerando la nacionalización de la producción de motores diesel AFNE-FIAT y AFNE-SULZER; ha entrado en el campo nuclear asociado con la Andritz de Austria para la fabricación de grandes bombas del moderador y las de la refrigeración de parada para la Central Nuclear de Río III; en el campo de turbinas hidráulicas Agua y Energía Eléctrica le ha adjudicado con Skoda la provisión de dos turbinas de 112 M.W. para Los Reyunos; y se avanza en los estudios y proyecto de la Fábrica Nacional de Turbinas Hidráulicas, para atender las necesidades del país en los próximos diez años".³⁷

Hacia finales de la década de 1970 la desregulación económica que acompañó el proceso de desindustrialización impulsado por la última dictadura militar vulneró el proceso de diversificación productiva.³⁸ En términos generales es posible sostener que este diseño productivo, presente por más de dos décadas, dio escasos resultados respecto de la solvencia económica de la empresa. A lo largo de la década de 1970, cuando este proceso se encontraba consolidado, el porcentaje de la facturación de la AFNE correspondiente a la construcción y reparación de unidades navales fue superior al 50 por ciento, con excepción del Ejercicio Económico N° 5 correspondiente al período junio de 1974 a junio de 1975, en que descendió hasta 48,60% frente a otro tipo de producciones (ver cuadro N° 2). Concretamente, en una serie que contuviera los años 1971-1979 el aporte más significativo producido por el área metalmecánica se consumó en el Ejercicio Económico N° 8 correspondiente a los meses de julio de 1976 y junio de 1977, donde alcanzó el 20,2 por ciento de la facturación.

CUADRO N° 2

Composición de ingresos de la empresa AFNE durante el período 1971-1979

FUENTE: Elaboración propia en base al análisis de los ejercicios contables anuales correspondientes al período 1971-1979 de la empresa AFNE. Disponible en Fondo AFNE, Archivo Intermedio del Archivo General de la Nación (AGN)

La política de diversificación productiva, concebida como necesaria para generar condiciones para la viabilidad de la empresa, no desplazó la búsqueda de validaciones internacionales para la producción naval. En este sentido, la empresa buscó firmar convenios y adquirir licencias internacionales que le permitieron construir y alistar unidades navales y bienes de capital de alta complejidad. Dentro de esta estrategia se destacaron los Motores Diesel de hasta 19.000 CV de la firma suiza Sulzer; los motores marinos FIAT de 2 tiempos de gran diámetro, con una potencia entre los 9.000 y los 30.000 CV; las Turbinas Hidráulicas de licencia suiza Charmilles Atelier; la construcción de prensas bajo licencia de la firma alemana Schuler; y los Bogies para ferrocarril con licencia de la American Steel Foundries Inc. de los Estados Unidos. En la década de 1970 sumó las licencias de Komatsu de Japón para la construcción de turbinas hidráulicas y de la empresa belga Cockerril-Ougree para la fabricación de locomotoras diesel-hidráulicas de maniobras para ferrocarriles. Para esto, la empresa adoptó mecanismos de certificación de calidad. Existían una serie de certificaciones internacionales donde el astillero validaba su producción. Algunos ejemplos lo constituyeron el Lloyd´s Register of Shipping; el American Bureau of Shipping o la certificación de los astilleros de Blohm & Voss de Hamburgo, Alemania. La obtención de licencias para la producción de grandes bienes de capital también requirió de certificaciones de estándares de nivel internacional. AFNE contó con licencias Sulzer, FIAT, Charmilles Atelier, Schuler, American Steel Foundries Inc., Komatsu, Cockerril-Ougree, Brisonneau et Lotz Marine y Atomic Energy Canada.⁴⁰

De forma análoga a la búsqueda de inscripción internacional en términos de calidad, la dirección propicio su inserción a nivel local y regional en distintos ámbitos institucionales ocupados de la producción naval. Así, en el mes de junio de 1969 el presidente de la AFNE, Capitán de Navío Enrique Carranza fue electo Presidente del Instituto Panamericano de Ingeniería Naval (IPIN) durante el Segundo Congreso Panamericano de Ingeniería Naval y Transportes Marítimos realizado en la ciudad de Río de Janeiro. ⁴¹

El conjunto de acciones empresariales aquí revisadas, que implicaron diferentes prioridades y énfasis a lo largo de esta temporalidad, fueron secundarias respecto del objetivo de alcanzar la producción seriada de las unidades navales.⁴² El primer logro en este sentido estuvo vinculado a la empresa estatal ELMA con la serie de buques denominados "Ríos" y los cinco Cargueros Tipo SD-14.

Una fuerza de trabajo especializada

Para 1963, diez años después del inicio de las actividades de AFNE , la industria naval en la Argentina empleaba un total de 16.870 trabajadores en aproximadamente 300 establecimientos.⁴³ A inicios de la década de 1970 el sector estatal empleaba el 75% de los trabajadores navales y era propietario del 90% de la infraestructura de construcción y reparación (Frassa, 2011, p. 158). En 1969 trabajaban en el ARS 2.169 personas, de los cuales 17 eran ingenieros navales, 4 ingenieros mecánicos-electricistas, 1 ingeniero metalúrgico, 11 ingenieros mecánicos, 1 ingeniero químico y 256 técnicos en distintos oficios y actividades.⁴⁴ La dirección empresarial estimaba la capacidad de empleo del astillero en 3.800 operarios con una proyección a 25 años que buscaba alcanzar los 5.500 trabajadores, en una industria que hacia 1955 ocupaba 9.544 trabajadores.⁴⁵ El uso intensivo del factor trabajo fue una de las características distintivas de esta rama industrial.⁴⁶

La articulación de diferentes instancias de formación de mano obra fueron parte de las prácticas de construcción de la viabilidad económica del proyecto empresarial. Contar con colectivos de trabajo calificados y estables fue una estrategia central de las grandes empresas industriales a lo largo del siglo XX en la región (Vergara, 2013).⁴⁷

La empresa contaba con una escuela técnica de fábrica y aseguraba a los trabajadores distintas instancias para realizar cursos de aprendizajes en oficios y perfeccionamiento.⁴⁸ La escuela del astillero inició sus actividades en el año 1952, antes de la conformación de AFNE. Desde ese año y hasta 1959 se llamó "Escuela de Aprendices y Especialidades Astillero Río Santiago" y su objetivo fue brindar cursos para peones y menores, inherentes al área naval. A partir de 1960 y hasta 1970 inclusive, se denominó Escuela Técnica Astillero Río Santiago. En mayo de ese año la AFNE suscribió un convenio con el Consejo Nacional de Educación Técnica (CONET) que permitiría a la empresa contar con cursos de formación técnica acelerada.⁴⁹ En 1972, mediante resolución Nº4614/72, se aprobó su funcionamiento como Escuela Nacional de Educación Técnica Privada de Fábrica Astillero Río Santiago (ETARS), cuyos planes y programas de estudios comprendían tres de los seis años necesarios para obtener el título de técnico, existiendo una "articulación directa" con las Escuelas Técnicas de la zona para la continuación de los estudios y con la posibilidad de un cuarto año denominado Ciclo de Término, egresando con el certificado de Auxiliar Técnico. Paralelamente se iniciaron los cursos de Formación de Operarios (de dos años de duración).⁵⁰

La radicación en la fábrica de instancias de formación profesional responde a la consideración de los oficios de la industria naval como saberes de formación de largo plazo, del tipo "learning by doing" que refiere al proceso de aprendizaje que se produce en la práctica de la actividad productiva y cuyo dominio de los mismos se lograba con la experiencia acumulada en el taller en el marco de la relación que se establecía entre el peón o aprendiz y el "oficial" (SEPYME, 2006, p. 14).⁵¹ En el año 1971, en el marco de la negociación paritaria tendiente a la firma del primer Convenio Colectivo de Trabajo entre la empresa y la organización sindical, se introdujeron cambios en las modalidades de capacitación en oficios. Los subsiguientes Convenios Colectivos de Trabajo instrumentaron becas para los trabajadores que quisiera realizar o terminar estudios secundarios, técnicos y universitarios, así como estadías en astilleros de otros países, prácticas tradicionalmente reservadas para la oficialidad de la ARA que ocupaba cargos gerenciales.⁵² La institucionalización de las relaciones entre la empresa y los trabajadores por la vía de la negociación colectiva modificó las condiciones de ingreso de trabajadores a la empresa. En la carrera de personal técnico se estableció la exclusividad del reclutamiento entre los egresados de la ETARS.⁵³ La misma condición se impondría en el ingreso en la Carrera de Producción y Mantenimiento para la categoría de Ayudantes previa aprobación de un examen.⁵⁴

Este conjunto de acciones tendientes a asegurar la calificación y permanencia de un colectivo de obreros calificados en la empresa, vigentes a lo largo de más de dos décadas, entró en crisis cuando la AFNE arrasó con las condiciones de contratación y salario previos al 24 de marzo de 1976. La cesura que representó la última dictadura militar en los órdenes productivos, de acción de la representación obrera en la fábrica y de las condiciones laborales en general fue sustantiva respecto de la relación salarial en el astillero.⁵⁵ El nuevo contexto de represión y de restricciones a la actividad sindical y caída salarial motivó la consumación de un fenómeno novedoso en su historia, un marcado éxodo de mano de obra calificada. La empresa tuvo enormes dificultades para contener este proceso dado las limitaciones de la política salarial impuesta por la dictadura y la imposibilidad de otorgar aumentos comparables a los realizados de hecho por las empresas en la región.⁵⁶ El Ejercicio Económico N° 9 incorporó algunos datos en referencia a esta cuestión:

"El hecho de haberse resuelto en forma relativamente favorable las gestiones tendientes a lograr un mejor nivel de remuneraciones ha determinado, en los últimos meses, una disminución en el éxodo voluntario de mano de obra calificada y mejorado las perspectivas de capacitación de personal especializado. Cabe aclarar que la reducción del plantel durante el lapso en análisis fue del orden de los 370 agentes (aproximadamente el 7,5% del plantel existente al inicio del ejercicio). El índice de ausentismo disminuyó en forma significativa con respecto a ejercicios anteriores, como consecuencia de las medidas adoptadas en tal sentido".⁵⁷

Hacia finales de la década de 1970 los marinos no lograron contener el éxodo de mano de obra calificada. Una de las acciones tendientes a la eficiencia económica mostraba signos de fracaso en razón de nuevas prácticas empresariales, que en un contexto fuertemente represivo, relegaron el salario, obturaron derechos y maximizaron la productividad:

"No obstante el nivel de remuneraciones, en términos generales, se mantienen normalmente competitivos con los alcanzados por otras Empresas ubicadas en la zona de influencia de nuestros Establecimientos o de similar actividad, se ha observado un recrudecimiento del éxodo de personal. Cabe mencionar que dichas bajas corresponden a oficios o especialidades calificadas, de muy difícil o prácticamente nulas posibilidades de remplazo a corto plazo considerando la calidad de la oferta laboral de la zona.... Durante el período que abarca la presente Memoria, el plantel del personal de la Empresa disminuyó en 312 agentes (aproximadamente el 6,6% del plantel existente al inicio del ejercicio)".⁵⁸

Finalmente, es posible sostener que aún cuando la dirección empresarial buscó recuperar los índices salariales en relación a la oferta local, las condiciones para la retención del colectivo obrero mostraron daños de difícil recuperación y dieron por tierra con una de las estrategias de mayor persistencia temporal para el caso empresarial: la conformación de una mano de obra altamente especializada.

Ideas finales

A lo largo de este escrito buscamos revisar algunas de las acciones que ensayaron los oficiales de la Armada Argentina a fin de volver viable el proyecto empresarial AFNE a partir de un conjunto de estrategias productivas desplegadas en el Astillero Río Santiago. Presentamos un conjunto de cuestiones problemáticas percibidas como tales en el momento de conformación de la empresa, la relación productiva con la Marina de Guerra; la diversificación y la orientación de la producción hacia el ámbito de lo civil; la relación con la estructura estatal y la conformación y estabilidad de mano de obra calificada. La validación de la calidad; la importación de tecnologías y saberes técnicos; y la conformación de un colectivo obrero calificado por la misma empresa fueron algunas de las medidas que identificamos y que buscaron garantizar condiciones de supervivencia de un proyecto empresarial estatal de enormes dimensiones. En este sentido, tempranamente la dirección del astillero diseñó un desarrollo comercial y productivo que, por las dimensiones y nivel de inversión requerido por el emprendimiento, no podía mantenerse exclusivamente en el ámbito de la Marina de Guerra.

El conjunto de dificultades que debió afrontar la empresa desde su constitución, algunas de ellas transcriptas en la norma de su conformación, mostraron una larga persistencia temporal y el ensayo de respuestas empresariales con resultados diferenciados y desiguales. La imposibilidad de alcanzar viabilidad económica en base a la producción específica para la que el astillero fue concebido, la producción de unidades navales militares, orientó su producción hacia el ámbito de "lo civil" y consolidó la demanda al interior de la estructura estatal al producir, principalmente, unidades navales para otras empresas y organismos estatales. Como contrapartida la pobre demanda por parte de armadores privados y, una vez consolidado el proceso de diversificación productiva -metalmecánica-, su reducida participación en los ingresos totales de la empresa, ofrecieron constantes dificultades a la expansión de la demanda. Las respuestas ensayadas por la gestión empresarial, tenientes a la importación de tecnologías y saberes y la validación internacional de la calidad de la producción no parecen haber superado el conjunto de condicionamientos que afrontaba la rama de actividad y las dificultades devenidas de las diferentes coyunturas político- económicas para el período.

Respecto de las acciones tendientes a garantizar la retención de mano de obra calificada, identificamos que a lo largo del recorte temporal propuesto la empresa procuró asegurar la cualificación de sus trabajadores a partir del funcionamiento de una escuela técnica propia y del dictado de cursos mediante convenios con organismos públicos especializados, para en una segunda instancia, promover un sistema de becas que buscaron ampliar la formación de sus trabajadores. Brindar condiciones e instancias de formación profesional fue una política de largo plazo que, sin embargo, una vez alterado el nivel salarial y el régimen productivo a partir de marzo de 1976, experimentó un éxodo permanente de recursos técnicos formados, específicamente en el caso del Astillero Río Santiago. Por último, sostenemos que el carácter insular que las empresas de la ARA presentaban frente a la robustez y extensión económico y financiera que alcanzó el complejo militar-industrial gestionado por el Ejército en suma a las limitaciones que fueron propias a la rama productiva en las diferentes coyunturas aquí visitadas, compusieron una variable de relevancia a la hora de reponer explicaciones históricas sobre la persistencias de dificultades y condicionamientos para el crecimientos y la viabilidad del proyecto empresarial.

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Notas